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Pourquoi un avion avec des échelles ?

Passionné d'aviation et de pilotage depuis l'enfance, pilote planeur, avion, instructeur de vol à voile (1200 H de vol en 10 ans), inconditionnel du construire pour voler depuis... déjà très longtemps. La construction amateur je connais : construction d'un planeur TCV pendant mes études d'ingénieur, 2 080 heures de travail c'est trop, beaucoup trop.

Construire plus vite, je l'ai fait en tant que professionnel : 1200 H pour un planeur (jp 1536).La construction semi-artisanale des avions ne peut descendre en dessous de 1000 heures: c'est encore trop.
Baignant dans l'aéronautique avec un grand A et dans les matériaux avancés (composites), j'y suis resté des années. Jusqu'au déclic en 1996, dans une grande surface : un lot d'échelles en alu de 2 m 65 pour 129 francs pièce.

A partir de là les idées reçues s'envolent. Je tiens le concept : un ULM avec des échelles. Bien sûr, dans les calculs la rupture est de 25 daN/mm2 et non de 40 (AU4G), mais je ne ferai pas un AIRBUS.

La conception commence en 1997 sur 2 grands principes :

• la simplicité de construction (l'ULM monté sans outillage en quelques week-end)
• le coût minimum (en utilisant des produits référencé de grande diffusion).

Un brevet a été déposé en février 1997, publié en septembre 1998 sous le N°27760222.
Les calculs et les plans de fabrication sont maintenant terminés.

Pourquoi le premier modèle sera un Pouduciel

Tout d'abord en hommage à Henri MIGNET qui est le père de la construction amateur. Ensuite, simplement parce que les échelles ne supportent pas les grandes envergures.

Aujourd'hui, en France, deux fois plus d'avions sont construits par des amateurs que par des industriels.
Plusieurs milliers d'avions de type HM ont été construits dans le monde (au Japon dès 1936). Les aéronefs HM ont une voilure biplan à ailes décalées, dépourvues d'ailerons ou de volets. Contrairement aux avions monoplans qui décrochent généralement assez sèchement et font encore presque 100 ans après la naissance du premier avion moderne, toujours de nombreux morts .
Sur les avions HM le décrochage est impossible.
Encore plus redoutable sur monoplan est l'autorotation ou vrille : sur les avions HM, cela est impossible.

Alors que leur reproche-t-on ?

Des détails. En effet, le pilotage n'est pas classique. La rotation autour de l'axe de tangage est obtenue par le changement d'incidence de l'aile avant sous l'action directe du manche.
La portance ainsi contrôlée permet une très grande précision mais déroute au départ le pilote " chevronné " ; lorsque l'on tire sur le manche, l'aile pivote et la portance augmente instantanément, alors que l'avion classique a un temps de réponse certain.

Le premier, le HM 14 de 1934 ne pesait que 130 Kg : c'était déjà un ULM...

Page 108 de son " bouquin " - LE SPORT DE L'AIR - Henri MIGNET écrivait :
" le vol de l'amateur est un problème

• de sécurité
• d'économie "

Une vérité première : tout ce qui vole doit être léger. Léger veut dire petit. Petit permet une faible puissance. Faible puissance dit : bon marché. C'est, j'y crois obstinément, L'AVION DE 80 KG : C'était déjà le PULMA.